Kwestia dopuszczalnych w Polsce nacisków na osie stanowi nieustające źródło problemów dla przewoźników, bowiem Polska jest jedynym krajem w UE, w którym ruch normatywny pojazdów ciężarowych może zasadniczo odbywać się po niespełna 1,6% wszystkich dróg. Dnia 17.11.2016 r. Komisja Europejska skierowała do Trybunału Sprawiedliwości UE sprawę przeciwko Polsce w związku z nieprawidłowym wdrożeniem dyrektywy Rady 96/53/WE
w sprawie maksymalnych obciążeń i wymiarów określonych pojazdów drogowych. Komisja stwierdziła, że Polska ogranicza swobodę przemieszczania się po jej sieci dróg niektórymi samochodami ciężarowymi, nawet jeżeli pojazdy te są zgodne z normami unijnymi.
Co ciekawe, jak można przeczytać na stronie internetowej ministerstwa: Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa ze zdziwieniem przyjmuje wiadomość o skierowaniu przez Komisję Europejską skargi przeciwko Polsce do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości w związku z niedostosowaniem sieci drogowej do nośności 11,5 t/oś. Ministerstwo oczekuje na szczegółowe uzasadnienie (http://mib.gov.pl/2-514324a4ec938-1797426-p_1.htm).
Całość przytoczonego powyżej komunikatu stanowi przykład braku respektowania europejskich przepisów przy jednoczesnym niezrozumieniu problemów jaki obecny stan faktyczny generuje dla branży. Polskie organy poza obszerną korespondencją prowadzoną z Komisją Europejską nie zrobiły tak naprawdę nic aby skonwalidować zaistniałą sytuację.
Odzwierciedleniem postępowania Państwa Polskiego wobec przewoźników jest fakt, że żadnych pozytywnych skutków dla branży nie przyniosło to, że w dniu 30.10.2015 r. GITD pismem sygn. GGI.012.39.2015.003 zwrócił się do wojewódzkich ITD, z informacją dotyczącą tego, że nakładanie kar pieniężnych za niektóre naruszenia związane z przekroczeniem nacisków osi odbywa się z naruszeniem przepisów prawa UE, w szczególności dyrektywy 96/53/WE. Pismo to miało skutkować nienakładaniem kar na przewoźników. GITD wskazał, iż w transporcie międzynarodowym należy akceptować nacisk osi do 11,5 t. na wszystkich drogach przy spełnieniu następujących warunków:
1. pojazd nie przekracza DMC,
2. stwierdzony podczas pomiaru nacisk przekracza wartości dopuszczalne ale nacisk żadnej osi nie przekracza 11,5 t.,
3. trasa przejazdu po drodze o niższych parametrach nacisków na oś związana jest z rozładunkiem lub załadunkiem towaru w transporcie międzynarodowym,
4. nie istnieje droga alternatywna o nacisku osi pojedynczej do 11,5 t. prowadząca do miejsca załadunku lub rozładunku,
5. trasa przejazdu sprowadzała do minimum wykorzystania niezmodernizowanego odcinka drugorzędnej sieci drogowej,
6. podmiot wykonujący przewóz posiada licencję wspólnotową lub inne uprawnienie do międzynarodowego przewozu drogowego.
Warto wskazać, że po pierwsze wskazane wyżej pismo nie przyniosło praktycznie żadnej zmiany w sposobie postępowania zarówno ITD jak też GITD, który utrzymuje decyzje ITD ignorujące przytoczoną wytyczną, a ponadto wytyczne te pojawiły się dopiero w momencie otrzymania przez Polskę wezwania do usunięcia uchybienia w związku z naruszeniem nr 2015/4040 będącego skutkiem toczonego Komisję Europejską postępowania o naruszenie przez Polskę przepisów dyrektywy 96/53/WE i miało jedynie na celu uniknięcie prowadzenia przez Komisję Europejską dalszego postępowania co jak widać się nie powiodło.
Jak widać dla KE niewystarczającym okazało się być to, że przepisy prawa obowiązującego w Polsce jedynie pozornie odzwierciedlają wymogi odnośnie dopuszczalnych nacisków na osie, gdyż mimo, że zgodnie z art. 41 ust. 1 ustawy o drogach publicznych po tego typu drogach dopuszcza się ruch o nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t., to już ustęp 3 tego przepisu stanowi, że drogi samorządowe tj. drogi wojewódzkie, powiatowe i gminne, stanowią sieć, po której mogą jeździć pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Wyjątek od tej reguły stanowią nieliczne drogi wojewódzkie, na których w drodze rozporządzenia dopuszczono nacisk 10 t. na oś. Natomiast zgodnie z dyrektywą 96/53/WE oraz Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego od 01.01.2011 r. cała sieć polskich dróg, po których poruszają się pojazdy ciężarowe w ruchu międzynarodowym powinna być dostosowana do norm UE w powyższych Dyrektywach określonych.
Autor: Karolina Wierzchowska, prawnik Kancelarii Transportowej LEGALTRANS