Od ogólnych zasad odpowiedzialności przewoźnika za utratę, ubytek lub uszkodzenie przesyłki, które powstały od przyjęcia jej do przewozu aż do jej wydania, a także za opóźnienia w dostawie, zarówno przepisy krajowe, jak i międzynarodowe, przewidują określone wyjątki. Jednym z takich wyjątków jest force majeure w przewozie towarów, czyli siła wyższa. Kiedy przewoźnik może skutecznie powołać się na siłę wyższą i jak powinien to zrobić?
Odpowiedzialność przewoźnika – wyjątki
Odpowiedzialność przewoźnika drogowego, o której mowa w art. 65 ust. 1 ustawy Prawo przewozowe i art. 17 ust. 1 Konwencji CMR, jest odpowiedzialnością odszkodowawczą, opartą na zasadzie ryzyka. Oznacza to, że odpowiada on za szkodę w transporcie, która może polegać na uszkodzeniu, utracie lub ubytku przesyłki, nawet jeśli nie zawinił jej powstaniu.
Ważne: Od odpowiedzialności tej przewoźnika może zwolnić jednak udowodnienie, że utrata, ubytek lub uszkodzenie albo opóźnienie w przewozie przesyłki nastąpiło z przyczyny określonej w art. 65 ust. 2 Prawa przewozowego lub art. 17 ust. 2 Konwencji CMR. Przepisy te określają tzw. okoliczności (przesłanki) egzoneracyjne.
Czym jest force majeure w przewozie towarów? Siła wyższa transport CMR i przepisy krajowe
Force majeure, inaczej siła wyższa, to jedna z przesłanek egzoneracyjnych przewidzianych w przepisach transportowych. Najczęściej jest ona definiowana jako wszystkie te zjawiska, okoliczności, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec.
Siła wyższa to coś, czego nikt się nie spodziewa – zdarzenie losowe, nadzwyczajne. Dlatego w doktrynie słusznie mówi się, że nie wystarczy, by szkoda przyszła z zewnątrz, spoza dłużnika. Dłużnik musi też nie mieć szans, żeby to zdarzenie przewidzieć albo mu zapobiec, mimo dołożenia największej staranności. Cechami siły wyższe jest tym samym nieuniknioność zdarzenia oraz jego przemożność.
W praktyce sprowadza się to do dwóch pytań. Pierwsze: czy ktoś doświadczony w danej branży mógł się tego spodziewać? Drugie – jeśli tak – czy dłużnik miał jakikolwiek rozsądny sposób, żeby się przed tym obronić? (Pilich Mateusz, Siła wyższa jako przesłanka nieodpowiedzialności przewoźnika za przesyłkę, PiP 2008/4/89-99 [teza]).
Do pozostałych przesłanek egzoneracyjnych, które również mogą zwolnić przewoźnika z odpowiedzialności za szkodę w transporcie krajowym i zagranicznym, należą ponadto:
- przyczyny leżące po stronie nadawcy lub odbiorcy (niewywołane winą przewoźnika) oraz
- właściwości towaru.
W orzecznictwie podkreśla się, że przesłanki wyłączające odpowiedzialność przewoźnika, nie mogą być interpretowane zbyt szeroko (wyrok SA w Warszawie z dnia z dnia 14 lutego 2014 r., sygn. akt I ACa 811/13).
Jakie zdarzenia można uznać za działanie siły wyższej?
Ani Prawo przewozowe, ani Konwencja CMR nie zawierają jednego, wyczerpującego katalogu zdarzeń spełniających znamiona siły wyższej. Każdorazowo rozstrzyga o tym sąd, biorąc pod uwagę indywidualne okoliczności danego przypadku.
Z reguły jednak, jako klasyczne przykłady siły wyższej, uznaje się m.in. różnego rodzaju klęski żywiołowe i katastrofy przyrodnicze (pożary, powodzie, huragany itp.). Mogą zostać zaliczone do niej również akty władzy publicznej lub siły zbrojnej, wypadki drogowe, strajki, zamknięcie granic.
Co nie jest traktowane jako siła wyższa w przewozie towarów i nie będzie stanowić wyjątku od odpowiedzialności przewoźnika?
Co może nie zostać z kolei zaklasyfikowane jako force majeure przewóz towarów? W orzecznictwie dość wyraźnie wybrzmiewa stanowisko, zgodnie z którym znamion siły wyższej nie spełniają zdarzenia polegające w szczególności na kradzieży przesyłki lub rozboju, czy też podrzuceniu podpału do samochodu, czyli czyny jednostek zorganizowanych lub grup przestępczych.
Warto przywołać w tym miejscu następujące orzeczenia:
Wyrok SA w Krakowie z dnia 27 września 2012, sygn. akt I ACa 854/12:
“Zdecydowanie odrzucić należy pogląd, że działanie osoby trzeciej, za którą sprawca nie ponosi odpowiedzialności (art. 435 k.c.) mieści się w pojęciu „okoliczności, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec”. Pojęcie to jest bowiem w pełni tożsame z przyjmowaną, również na gruncie prawa polskiego, definicją siły wyższej. Nie ulega tym samym wątpliwości, że do tego rodzaju okoliczności nie zalicza się sytuacja kradzieży przewożonego towaru przez osobę trzecią”.
Wyrok SN z dnia 7 października 2009 r., sygn. akt III CSK 19/09:
“Utrata przesyłki na skutek rozboju nie jest wynikiem działania siły wyższej w rozumieniu art. 65 ust. 2 pr. przew. To oznacza, że odpowiedzialność odszkodowawczą za utracony ładunek w wyniku rozboju ponosi również przewoźnik”.
Wyrok SN z dnia 6 marca 2009 r., sygn. akt II CSK 566/08:
“Utrata przesyłki na skutek rozboju połączonego z zatrzymaniem samochodu pod pozorem policyjnej kontroli drogowej nie jest wynikiem działania siły wyższej w rozumieniu art. 65 ust. 2 ustawy z 1984 r. Prawo przewozowe”.
Wyrok SN z dnia 14 października 1999 r., sygn. aktI CKN 152/98
“Działania (kradzież) lub zaniechania osób trzecich nie zwalniają przewoźnika od odpowiedzialności za szkodę, obejmującą substancję przesyłki, nawet wówczas, gdy są wyłączną przyczyną tej szkody”.
Trzeba jednak zaznaczyć, że orzecznictwo nie jest tu do końca jednolite i nie wyklucza jednoznacznie rozboju jako okoliczności egzoneracyjnej. Sąd Najwyższy w wyroku z dnia 17 listopada 1998 r. (sygn. akt III CKN 23/98) wskazał bowiem, że co do zasady rozbój może być zaliczony do okoliczności zwalniających przewoźnika od odpowiedzialności za utracony towar. Kluczowe jest jednak, jak do takiego zdarzenia doszło. Oceniając, czy napad rzeczywiście był niemożliwy do uniknięcia i czy jego skutkom nie dało się zapobiec, trzeba wziąć pod uwagę cały szereg okoliczności, zarówno po stronie napastników (ich liczbę, sposób działania, stopień agresji, to, czy byli uzbrojeni lub w inny sposób zdolni wymusić posłuszeństwo, czy działali w przebraniu), jak i po stronie samego kierowcy (jak zachował się przed napadem, w jego trakcie, a nawet po nim).
Ponadto jako działania siły wyższej nie potraktowano sytuacji, w której kierowca samochodu doznał dolegliwości żołądkowych, w związku z którymi zrobił postój na stacji benzynowej, skorzystał z toalety, a następnie wypił herbatę w bufecie, a całość zajęła mu 20 – 30 minut (Wyrok SA w Warszawie z dnia 20 lutego 2008 r., sygn. akt I ACa 821/07).
Jak udowodnić force majeure w przewozie towarów?
Przewoźnik, który chce powołać się na zaistnienie jednej z przesłanek egzoneracyjnych, o których mowa w art. 65 ust. 2 Prawa przewozowego lub art. 17 ust. 2 Konwencji CMR, jest zobowiązany do udowodnienia ich wystąpienia – to na nim spoczywa tzw. ciężar dowodowy.
Chcąc wykazać zaistnienie siły wyższej, musi on udowodnić przede wszystkim dwie rzeczy: po pierwsze, że nie miał wpływu na zaistnienie danego zdarzenia; po drugie – jeśli mimo to do niego doszło – że nie miał już żadnego sposobu, by powstrzymać jego skutki i zrobił wszystko, co w jego mocy, by je zminimalizować. Istotny będzie także związek przyczynowo-skutkowy między konkretnym zdarzeniem a jego następstwami (np. zamknięciem drogi z powodu powodzi a opóźnieniem w dostawie lub wypadkiem niewynikającym z winy kierowcy a uszkodzeniem towaru).
Co ważne, ciężar dowodu spoczywa na przewoźniku w całości. Musi on wykazać nie tylko związek przyczynowy między zdarzeniem a szkodą, ale przede wszystkim samo zdarzenie. Domniemanie z Konwencji CMR nie obejmuje bowiem faktu zaistnienia okoliczności egzoneracyjnej – tę przewoźnik musi udowodnić na zasadach ogólnych (wyrok Sądu Okręgowego w Łodzi z dnia 12 czerwca 2018 r., sygn. akt X GC 1022/15). Innymi słowy: samo twierdzenie, że “doszło do napadu” nie wystarczy. Trzeba to realnie wykazać.
To, co uznamy za “wszystko, co było w jego mocy”, nie jest jednak jedną sztywną miarą dla każdego przewozu. Inaczej ocenimy kierowcę wiozącego paletę cegieł, a inaczej tego, który wiezie sprzęt elektroniczny wart fortunę albo towar łatwo psujący się czy niebezpieczny. Im cenniejszy lub bardziej wrażliwy ładunek, tym więcej środków ostrożności powinno się wymagać.
Pod uwagę brana jest jednak nie tylko wartość czy rodzaj przewożonego towaru, ale i trasa przejazdu. Przejazd znaną, bezpieczną autostradą to co innego niż nocny kurs przez rejon, gdzie notorycznie dochodzi do kradzieży czy napadów na TIR-y. Innymi słowy, im większe ryzyko wpisane w dany przewóz, tym wyższa powinna być poprzeczka staranności, jaką musi wykazać przewoźnik.
W praktyce cennymi dowodami mogą być m.in.: odpowiednie notyfikacje, protokoły dotyczące wynikłej przeszkody wraz z natychmiastowym poinformowaniem o tym fakcie osób uprawnionych czy dokumenty urzędowe, np. zaświadczenia od policji lub osób zarządzających drogami.
Jeśli chcesz zabezpieczyć swój transport na wypadek siły wyższej bądź innych okoliczności lub musisz szybko zareagować na już zaistniałe zdarzenie, skontaktuj się z zespołem LEGALTRANS, specjalizującym się w obsłudze firm transportowych. Pomożemy Ci w przygotowaniu umowy zawierającej klauzule dotyczące siły wyższej i nadzwyczajnej zmiany stosunków, doborze odpowiedniej polisy OCP w transporcie uwzględniającej siłę wyższą, a gdy do powstania szkody już doszło – w zabezpieczeniu Twoich interesów i likwidacji skutków naruszeń.
