W dniu 30 października 2015 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego pismem o sygnaturze GGI.012.39.2015.003 zwrócił się do wszystkich wojewódzkich inspektorów transportu drogowego, z informacją dotyczącą tego, że nakładanie kar pieniężnych za niektóre naruszenia związane z przekroczeniem nacisków osi odbywa się z naruszeniem przepisów prawa UE, w szczególności dyrektywy 96/53/WE. Dotychczasowa interpretacja przepisów przez GITD zmieniła się zasadniczo w momencie otrzymania przez Polskę wezwania do usunięcia uchybienia w związku z naruszeniem nr 2015/4040 będącego skutkiem toczonego Komisję Europejską postępowania o naruszenie przez Polskę przepisów dyrektywy 96/53/WE.
Prawnicy naszej Kancelarii zasadniczo w każdej sprawie dotyczącej nakładania kar za przekroczenia nacisków na osie podnosili, iż zgodnie z dyrektywą 96/53/WE oraz Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego nośność dróg powinna spełniać standardy nacisku 11,5 tony na oś. Dodatkowo warto podkreślić, że przepisy prawa obowiązującego w Polsce jedynie pozornie odzwierciedlają powyższe wymogi, gdyż mimo, że zgodnie z art. 41 ust. 1 ustawy o drogach publicznych po tego typu drogach dopuszcza się ruch o nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 ton – to już ustęp nr 3 tego przepisu stanowi, że drogi samorządowe tj. drogi wojewódzkie, powiatowe i gminne, stanowią sieć, po której mogą jeździć jedynie samochody o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 ton. Wyjątek od tej reguły stanowią nieliczne drogi wojewódzkie, na których w drodze rozporządzenia dopuszczono nacisk 10 ton na oś. Zgodnie z powyżej wskazanymi Dyrektywami od 01.01.2011 r. cała sieć polskich dróg, po których poruszają się pojazdy ciężarowe w ruchu międzynarodowym powinna być dostosowana do norm unijnych w powyższych Dyrektywach określonych. Pomimo, iż za każdym razem składając odwołania podkreślano, że Polska podpisując Traktat akcesyjny zobowiązała się do modernizacji infrastruktury drogowej i dostosowania sieci dróg do wymogów unijnych w nieprzekraczalnym okresie do 31.12.2010 r., to te argumenty dotychczas były całkowicie ignorowane. Zaznaczyć należy, że państwo Polskie nie tylko nie dostosowało przepisów krajowych do przepisów Unijnych, a wręcz podtrzymuje ten wadliwy stan, gdyż Minister Transportu Budownictwa i Gospodarki Morskiej w dniu 6 września 2012 roku wydał kolejne rozporządzenie w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 ton. Wskazane powyżej rozporządzenie stanowiło do tej pory podstawę prawną do nałożenia kary na przewoźnika przekraczającego dopuszczalny w Polsce nacisk na oś pojazdu. Organy do momentu otrzymania przez Polskę wezwania do usunięcia uchybienia w związku z naruszeniem nr 2015/4040, całkowicie ignorowały fakt dotyczący tego, iż ustalone normy i wykazy dróg, po których mogą poruszać się pojazdy nie przekraczające nacisku 10 ton na oś pozostają w całkowitej sprzeczności z prawem wspólnotowym.
Organy w swej dotychczasowej praktyce ignorowały to, że zgodnie z zasadą pierwszeństwa prawo wspólnotowe ma wartość nadrzędną nad prawem krajowym państw członkowskich. Zasada pierwszeństwa dotyczy wszystkich aktów wspólnotowych, które mają moc wiążącą. Państwa członkowskie nie mogą więc stosować przepisu krajowego, który jest niezgodny z prawem wspólnotowym. Zasada pierwszeństwa gwarantuje nadrzędność prawa wspólnotowego nad krajowym. Jest to podstawowa zasada prawa wspólnotowego. Podobnie jak zasada bezpośredniego skutku, nie jest zapisana w traktatach, ale została zatwierdzona przez Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej. Pierwszeństwo prawa wspólnotowego nad prawem krajowym jest absolutne. Dlatego zasada ta stosuje się do wszystkich wiążących aktów wspólnotowych niezależnie od tego, czy zaliczają się do prawa pierwotnego czy do prawa wtórnego. Tak samo wszystkie akty krajowe podlegają tej zasadzie, niezależnie od ich rodzaju: ustawa, rozporządzenie, uchwała, dekret, okólnik itp. Nie ma znaczenia, czy teksty zostały wydane przez władzę wykonawczą czy ustawodawczą państwa członkowskiego. Władza sądownicza także zobowiązana jest do stosowania zasady pierwszeństwa. Prawo tworzone przez nią, orzecznictwo, także musi przestrzegać przepisów UE. Trybunał Sprawiedliwości stwierdził, że również konstytucje krajowe podlegają zasadzie pierwszeństwa. Sędziowie krajowi zobowiązani są do niestosowania przepisów konstytucji sprzecznych z prawem wspólnotowym.
Dyrektywa Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 roku w sprawie określenia maksymalnych wymiarów poszczególnych pojazdów kołowych w ruchu krajowym i ponad granicznym na obszarze Wspólnoty oraz określenia maksymalnych ciężarów w ruchu ponad granicznym została ustanowiona z wielu istotnych względów, a mianowicie wzięto pod uwagę m. in. następujące kwestie ważne z perspektywy ogólnoeuropejskiej: różnice pomiędzy przepisami państw członkowskich dotyczące ciężarów i wymiarów pojazdów użytkowych mogą negatywnie wpływać na warunki konkurencji i utrudniać ruch pomiędzy państwami członkowskimi i zgodnie z zasadą subsydiarności należy na poziomie Wspólnoty podejmować działania zmierzające do usunięcia takich utrudnień, a powołane w niniejszej Dyrektywie przepisy przystają zarówno do racjonalnego i gospodarnego wykorzystywania tych pojazdów użytkowych jak również do wymogów utrzymania w należytym stanie sieci dróg, bezpieczeństwa ruchu kołowego oraz ochrony środowiska naturalnego i warunków życia, stąd też wspólne przepisy odnośnie wymiarów pojazdów ciężarowych winny pozostać w mocy w perspektywie długoterminowej. Ponadto zgodnie z artykułem 11 niniejszej Dyrektywy, Państwa członkowskie zostały zobowiązane do wydania przepisów prawnych i administracyjnych, które są niezbędne w celu wykonania niniejszej dyrektywy. Załącznik I stanowiący integralną część przedmiotowej Dyrektywy dokładnie określa maksymalne ciężary i wymiary oraz podobne parametry pojazdów.
Jednakże Polska przez wiele lat nie dostosowała się do obowiązujących uregulowań. W związku z powyższym stanem faktycznym w dniu 23 maja 2013 r. Ogólnopolski Związek Pracodawców Transportu Drogowego skierował skargę do Komisji Wspólnot Europejskich w sprawie nieprzestrzegania prawa wspólnotowego, efektem tego działania jest nowa interpretacja wydana przez GITD. Warto zauważyć, że już w kwietniu 2014 r. przedstawiciel Komisji Europejskiej przekazał informację o tym, że „służby prawne studiują szczegółowo onad granicznym na obszarze Wspólnoty oraz określenia maksymalnych ciężarów w ruchu ponad granicznym. Podkreślenia wymaga także fakt, iż organy przez wiele lat trwały przy swoim stanowisku i nakładały na przewoźników dotkliwe kary nie zwracając uwagi na sygnały płynące z UE. Zignorowano zarówno informację z kwietnia 2014 jak i stanowisko z 6 grudnia 2013 roku gdzie Komisja informując skarżącego polskie przepisy przewoźnika, stwierdziła co nastędpowiedź od władz polskich i powiadamiają nas o konieczności uruchomienia procedury w sprawie naruszenia przepisów przeciwko Polsce”. W dalszej części tej wypowiedzi stwierdzono, że ewentualne wszczęcie postępowania jest zależne od zaspokojenia roszczeń polskich przewoźników karanych za przekroczenie nacisków na osie wskazanych dla danej drogi, jeżeli nie przekroczyły one wartości 11,5 tony. Pomimo tego nowa interpretacja została wydana dopiero 30 października 2015 r. Opisywane w niniejszym opracowaniu postępowanie cały czas się toczy i bardzo możliwe, że pomimo nowej interpretacji zakończy się dotkliwymi sankcjami wobec Państwa Polskiego, gdyż interpretacja to jedna sprawa a obowiązujące nadal regulacje prawne są niemal w stu procentach sprzeczne z postanowieniami Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 roku w sprawie określenia maksymalnych wymiarów poszczególnych pojazdów kołowych w ruchu krajowym i popuje: „(…) zwrócono uwagę Komisji na fakt, iż na 97% dróg polskiej sieci drogowej władze polskie nie zezwalają na ruch samochodów ciężarowych o nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Na wielu nowszych drogach ruch ograniczono do pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 ton, a na drogach starszych do 8 ton, z tego też względu nałożono na Pana karę”. Władze polskie potwierdziły, iż samochody ciężarowe o nacisku pojedynczej osi wynoszącym do 11,5 tony mogą poruszać się po 5814 km polskiej sieci drogowej, co odpowiada jedynie 2 − 3% całkowitej długości utwardzonych dróg w Polsce. Władze te podkreśliły również, iż w momencie przystąpienia Polski do Unii wspomniane pojazdy poruszać się mogły tylko po 728 km dróg”. Cytując dalej: „sytuacja ta stanowi naruszenie dyrektywy 96/53/WE, utrudnienie w swobodnym przepływie towarów oraz oznacza dyskryminację przewoźników mających swą siedzibę w Polsce”. Dopiero realna groźba bardzo wysokiej kary zmusiła urzędników do rewizji stanowiska, chociaż nadal można mieć wiele zastrzeżeń.
Co prawda GITD wskazał, iż w transporcie międzynarodowym należy akceptować nacisk osi do 11,5 tony na wszystkich drogach przy spełnieniu następujących warunków:
1. pojazd nie przekracza DMC,
2. stwierdzony podczas pomiaru nacisk przekracza wartości dopuszczalne ale nacisk żadnej osi nie przekracza 11,5 tony,
3. trasa przejazdu po drodze o niższych parametrach nacisków na oś związana jest z rozładunkiem lub załadunkiem towaru w transporcie międzynarodowym,
4. nie istnieje droga alternatywna o nacisku osi pojedynczej do 11,5 tony prowadząca do miejsca załadunku lub rozładunku,
5. trasa przejazdu sprowadzała do minimum wykorzystania niezmodernizowanego odcinka drugorzędnej sieci drogowej,
6. podmiot wykonujący przewóz posiada licencję wspólnotową lub inne uprawnienie do międzynarodowego przewozu drogowego.
Powyższe warunki są tak skonstruowane, że można mieć poważne wątpliwości co do tego, który przewoźnik zostanie objęty nową interpretacją, a który nie skorzysta z jej dobrodziejstw. Wiele zależeć będzie jak zawsze od tego jak do sprawy podejdą urzędnicy i jak oceniać będą poszczególne przypadki. Pewnym jest jedno- z uwagi na ogromną liczbę kontroli przeprowadzanych wobec przewoźników już niedługo zostanie wypracowana praktyczna procedura stosowania nowej interpretacji, kwestią otwartą pozostaje to czy będzie ona dla przewoźników sprzyjająca.
Karolina Wierzchowska – Prawnik – Specjalista ds. Prawa Pracy
Kancelaria Transportowa LEGALTRANS