Opóźnienie w dostawie czy utrata ładunku to jedne z powszechnych szkód, do jakich może dojść w międzynarodowym transporcie drogowym. Gdy tego rodzaju zdarzenia wystąpią, tam od razu pojawiają się pytania o odpowiedzialność przewoźnika CMR, czyli na mocy Konwencji o Umowie Międzynarodowego Przewozu Drogowego Towarów, którą stosujemy do międzynarodowych zarobkowych przewozów drogowych. Jak kształtuje ona odpowiedzialność przewoźnika za opóźnienie w dostawie i utratę ładunku oraz co na to najnowsze orzecznictwo CMR w 2025 i 2024 r.?
Punktem wyjścia do rozważań dotyczących odpowiedzialności przewoźnika CMR za opóźnienie w dostawie i utratę ładunku jest oczywiście art. 17 ust. 1 Konwencji CMR, z którego ta odpowiedzialność wynika. W pewnych jednak przypadkach przewoźnik może się od niej uwolnić (art. 17 ust. 2). Będzie to możliwe, gdy udowodni, że zaginięcie lub opóźnienie spowodowane zostało winą drugiej strony, jej zleceniem niewynikającym z winy przewoźnika, wadą własną towaru lub okolicznościami, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec, a także w razie zaistnienia innych przesłanek, o których mowa w art. 17 ust. 4.
Uzasadnienie wyroku z dnia 19 maja 2025 r., sygn. akt XIII Ga 122/25 pokazuje jednak, że orzecznictwo CMR w 2025 r. nadal rygorystycznie podchodzi do przesłanek egzoneracyjnych – to na przewoźniku spoczywa ciężar ich udowodnienia bądź ustalenia zaistnienia określonych okoliczności.
Przewoźnik, na gruncie przepisów międzynarodowych, nie może natomiast powoływać się ani na wady pojazdu, którym się posługuje dla wykonania przewozu, ani na winę osoby lub pracowników osoby, u której pojazd wynajął – nie jest to podstawa do zwolnienia go z odpowiedzialności w przewozach międzynarodowych.
Opóźnienie dostawy a odpowiedzialność przewoźnika CMR
Opóźnienie dostawy to sytuacja, w której towar nie został dostarczony we wskazane miejsce w umówionym przez strony terminie.
Gdyby natomiast terminu dostawy nie określono, z opóźnieniem w dostawie będziemy mieć też do czynienia, jeśli faktyczny czas trwania przewozu, uwzględniając okoliczności danego przewozu i specyfikę przesyłki, przekracza czas, w jakim towar ten dostarczyłby starannie działający przewoźnik (art. 19).
Opóźnienie w dostawie odszkodowanie
Konwencja CMR reguluje odszkodowanie za opóźnienie w dostawie w art. 23 ust. 5. Jak wynika z treści tego przepisu, w razie opóźnienia dostawy przewoźnik ma obowiązek zapłacić drugiej stronie odszkodowanie.
Ważne: Co jednak istotne, takie odszkodowanie należy się osobie uprawnionej tylko wtedy, gdy udowodni ona, że na skutek niedostarczenia ładunku na czas doznała szkody.
Oznacza to, że sam fakt opóźnienia nie generuje od razu obowiązku zapłaty odszkodowania. Odszkodowanie należy się tylko wtedy, gdy na skutek opóźnienia w dostawie druga strona doznała szkody.
Odszkodowanie za opóźnienie w dostawie nie może przewyższyć kwoty przewoźnego (jest to górna granica wysokości odszkodowania). Wyższego odszkodowania można żądać jedynie w przypadku zadeklarowania wartości towaru lub zadeklarowania specjalnego interesu w jego dostawie.
Opóźnienie w dostawie – odszkodowanie możliwe tylko przy wniesieniu zastrzeżenia i zachowaniu terminu
Pamiętaj również, że opóźnienie dostawy może stanowić podstawę do odszkodowania tylko w razie skierowania pisemnego zastrzeżenia, w maksymalnym terminie wynoszącym 21 dni od dnia postawienia towaru do dyspozycji odbiorcy (art. 30 ust. 3).
Powołując się na najnowsze orzecznictwo 2025 i 2024, w wyroku z dnia 26 stycznia 2024 r., sygn. akt II CSKP 1971/22, SN podkreślił konieczność spełnienia wymogu „pisemności” takiego zastrzeżenia: „Zwykłe znaczenie zwrotu „na piśmie” jest wiązane z wymaganiem pisemności i oznacza, że treść oświadczenia powinna być wyrażona na nośniku zdatnym do utrwalenia oświadczenia (najczęściej na papierze) i opatrzona oryginalnym podpisem. Konieczne jest więc istnienie „pisma” w znaczeniu kartki lub innego dokumentu, a ponadto podpis pod treścią oświadczenia (zastrzeżenia)”. Oznacza to zatem, że dokonanie powyższego zastrzeżenia np. e-mailem może zostać uznane przez sądy za nieskuteczne, ponieważ w rozumieniu Konwencji CMR wiadomość e-mail nie czyni w tym konkretnym przypadku zadość skierowaniu zastrzeżenia „na piśmie”.
W wyroku tym zwrócono także uwagę na inną, ważną kwestię – kwestię zgłoszenia zastrzeżenia z art. 30 ust. 3 CMR jeszcze przed dokonaniem dostawy. W opinii SN nie jest to niedopuszczalne. Można więc wystąpić z takim zastrzeżeniem, gdy towar znajduje się jeszcze w transporcie, ale opóźnienie już wystąpiło bądź jest względnie oczywiste, że nieuchronnie ono wystąpi.
Odpowiedzialność przewoźnika CMR za utratę ładunku
Utrata ładunku ma miejsce, gdy towar uległ w całości lub części zniszczeniu, zagubieniu lub kradzieży, to znaczy, gdy przewoźnik utracił nad nim fizycznie władztwo. Przewoźnik odpowiada za całkowite lub częściowe zaginięcie towaru, jeśli doszło do niego w czasie między przyjęciem towaru a jego wydaniem.
Towar uznaje się za zaginiony, jeśli nie został wydany w ciągu trzydziestu dni po upływie umówionego terminu, a jeśli terminu nie umówiono – w ciągu sześćdziesięciu dni po przyjęciu towaru przez przewoźnika.
Odszkodowanie za utratę ładunku, które Konwencja CMR określa jako całkowite lub częściowe zaginięcie towaru, oblicza się, na mocy art. 23 ust. 1-4, według wartości towaru w miejscu i w okresie przyjęcia go do przewozu.
Samą wartość towaru określa się natomiast w pierwszej kolejności według ceny giełdowej, a gdyby nie było to możliwe – według bieżącej ceny rynkowej. Przy w braku jednej i drugiej – na podstawie zwykłej wartości towarów tego samego rodzaju i jakości.
Ważne: Odszkodowanie nie może jednak przekraczać 8,33 jednostki rozrachunkowej za 1 kilogram brakującej wagi brutto.
Poza odszkodowaniem przewoźnik, w razie utraty ładunku, ma obowiązek zwrócić dodatkowo przewoźne, cło i inne wydatki poniesione w związku z przewozem towaru. Zwraca je całości w razie całkowitego zaginięcia i proporcjonalnie w razie częściowego zaginięcia.
Jak podkreślił natomiast SA w Lublinie, w wyroku z dnia 28 czerwca 2024 r., sygn. akt I AGa 205/23: „Nie budzi przy tym wątpliwości na gruncie Konwencji CMR, że przewoźnik nigdy nie jest >>uprawnionym do odszkodowania<< w rozumieniu art. 23 Konwencji CMR (akt ten nie posługuje się, bowiem pojęciem poszkodowanego) i może dochodzić od swego przewoźnika-podwykonawcy, na zasadzie regresu, wyłącznie faktycznie zapłaconego [swojemu wierzycielowi] odszkodowania, z ustawowymi odsetkami za opóźnienie normowanymi w art. 481 k.c., od dnia wyznaczonego zgodnie z normą art. 455 k.c”.
Brak ograniczeń przy winie umyślnej i rażącym niedbalstwie przewoźnika
Mimo że Konwencja CMR wprowadza pewne ograniczenia w ustalaniu wysokości należnego odszkodowania, nie zawsze znajdą one zastosowanie. W art. 29 ust. 1 wprost zakazano bowiem korzystania z powyższych, przewidzianych ograniczeń, jeśli przewoźnikowi można przypisać winę umyślną lub rażące niedbalstwo.
Nasza kancelaria transportowa LEGALTRANS prowadzi również sprawy podlegające pod przepisy Konwencji CMR – jeśli potrzebujesz wsparcia na tym obszarze, skorzystaj z doraźnej obsługi prawnej w konkretnej sprawie i skontaktuj się z naszym zespołem!
Źródło:
https://www.sn.pl/sites/orzecznictwo/orzeczenia3/ii%20cskp%201971-22.pdf
