W ostatnim czasie możemy zauważyć znaczny rozwój transportu intermodalnego. Co za tym idzie prężnie rozwijającą się również branżę transportu morskiego. Zatem warto zwrócić uwagę na ryzyko oraz szkody występujące w morskich przewozach kontenerowych. Aby lepiej chronić transport przewożony drogą morską, kontenery są zazwyczaj zaplombowane oraz zabezpieczone podczas trwania całej swojej podróży. Dzięki powyższemu ładunki są łatwiejsze do przemieszczania oraz znacznie bardziej chronione przed kradzieżą czy wpływem na nie czynników atmosferycznych. Jedną z najczęstszych wybieranych form transportu jest przewóz kontenerowy, a wszystko to za sprawą wspomnianego już dynamicznego rozwoju konteneryzacji oraz transportu intermodalnego.

Jeśli chodzi o szkody w transporcie kontenerowym to występowanie ich pod względem zniszczenia jest znacznie ograniczone przez wzgląd na brak przeładunków. Ponadto nikt nie ma bezpośredniego kontaktu z towarem w czasie jego przewozu, ponieważ wymaga on załadunku bezpośrednio u nadawcy a rozładunku u odbiorcy. Jednakże kwestia odpowiedzialności rozpatrywana jest na gruncie właściwego prawa, do odpowiedzialności za szkody w transporcie kontenerowym stosowane są ustawa prawo morskie oraz różnego rodzaju reguły praw międzynarodowego. Należy jednocześnie pamiętać, że godnie z przepisami ustawy Kodeks Morski, który mówi o odpowiedzialności przewoźnika, odpowiada on za szkodę wynikłą z utraty lub uszkodzenia ładunku w czasie od przyjęcia go do przewozu aż do wydania go odbiorcy. Jednocześnie zgodnie z art. 165§2 k.m. można zwolnić go od odpowiedzialności w szczególnie uzasadnionych wypadkach, np. jeżeli szkoda nastąpi wskutek działania lub zaniechania kapitana, innych członków załogi, pilota lub osób zatrudnionych przez przewoźnika w zakresie nawigacji lub administracji statku lub pożaru, o ile nie wynikł on z działania lub winy własnej.

Warto zwrócić uwagę na postanowienia Konwencji Międzynarodowej o ujednostajnieniu niektórych zasad dotyczących konosamentów, w związku z którą ograniczeniem odpowiedzialności przewoźnika morskiego jest rodzaj i wartość przewożonych towarów. Powinny one zostać zdeklarowane przed załadowaniem oraz zamieszczone przez załadowcę w konosamencie, jeśli tak się nie stanie to o ani przewoźnik, ani statek nie są lub nie staną się w żadnym wypadku odpowiedzialni za straty lub uszkodzenia dotyczące towarów lub z nimi związane ponad kwotę stanowiącą równowartość 666,67 SDR za opakowanie lub jednostkę albo 2 SDR za kilogram wagi brutto towarów straconych lub uszkodzonych, w zależności od tego, co będzie wyższe.

Według Reguł hasko-visby (RHV) ekscepcja winy nautycznej polega na tym, że przewoźnik nie odpowiada za szkodę, która nastąpiła wskutek działania lub zaniechania kapitana, innych członków załogi, pilota lub osób zatrudnionych przez przewoźnika w zakresie nawigacji lub administracji statku. Jest to odpowiedzialność, która kształtuje się zupełnie odwrotnie do odpowiedzialności przewoźnika w transporcie drogowym, który to zgodnie z art. 3 Konwencji CMR odpowiada na zasadzie ryzyka, czyli ponosi odpowiedzialność jak za swoje własne czynności, za czynności i zaniedbania swoich pracowników i wszystkich innych osób, do których usług odwołuje się w celu wykonania przewozu, kiedy ci pracownicy lub te osoby działają w wykonaniu swych funkcji.

Kolejnymi regułami mającymi zastosowanie są reguły hamburskie, według których odpowiedzialność przewoźnika należy odgraniczyć do sumy równej dwu i pół krotności frachtu za część ładunku, której owe opóźnienie dotyczy. Nie można jednocześnie przekroczyć ogólnej wysokości frachtu płaconego na podstawie całej umowy przewozu.
Istotną kwestią podczas określania odpowiedzialności za szkody w transporcie kontenerowym jest również określenie ścieżki odpowiedzialności spedytora. Jeśli spedytor powierza wykonanie zlecenia spedytorowi zastępczemu (podmiot, który wykonuje całość obowiązków zleconych przez spedytora głównego wynikających z umowy spedycji zawartej pomiędzy spedytorem głównym a jego zleceniodawcą) odpowiada on za podjęte przez niego czynności. Zgodnie z art. 738§1 k.c. spedytor odpowiada jedynie za winę w wyborze, jeśli zawiadomił zleceniodawcę o osobie i miejscu siedziby zastępcy, natomiast jeśli spedytor zaniedbał obowiązku zawiadomienia, to zgodnie z art. 474 k.c. odpowiada za czynności zastępcy jak za swoje własne.

W prawie morskim istnieje również instytucja awarii wspólnej. Stanowi ona zgodnie z art. 250 k.m. nadzwyczajne poświęcenie lub wydatki poniesione rozmyślnie i rozsądnie w celu ratowania statku, ładunku na nim przewożonego oraz frachtu ze wspólnego dla nich niebezpieczeństwa. Straty pośrednie, takie jak z przestoju lub z różnicy cen nie zalicza się do awarii wspólnej. Straty wynikłe z awarii wspólnej rozdziela się pomiędzy statek, ładunek i fracht w stosunku do ich rzeczywistej wartości w miejscu i czasie zakończenia podróży. Ponadto rozdział strat przeprowadza się również, gdy awaria ta nie doprowadziła do zamierzonego rezultatu, również gdy poświęcenie objęło cały statek lub cały ładunek. Jeśli chodzi natomiast o opóźnienie w przewozie morskim, to sama ustawa kodeks morski mówi, że przewóz powinien być wykonany z należytą szybkością, w związku z czym brak jest podstaw do skutecznego żądania odszkodowania za opóźnienie w przewozie. Jednocześnie zazwyczaj warunki konosamentu wyłączają odpowiedzialność za jakiekolwiek opóźnienie.

Szkody w transporcie kontenerowym są problemem bardzo szeroko zakrojonym i każdy z nich powinien być indywidualnie interpretowany, w zależności od wielkości szkody , stron umowy oraz przewożonego towaru. Należy jednak pamięta, że prawo dochodzenia odszkodowania od przewoźnika wygasa, jeśli powództwo przeciwko niemu nie zostało wniesione w terminie jednego roku, licząc od dnia wydania towarów lub od dnia, w którym towar powinien być wydany.

Autor: Paulina Lichnerowicz

Powrót do listy aktualności
-->

Facebook