Umowa międzynarodowego przewozu towarów regulowana jest przede wszystkim przez postanowienia Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) i Protokołu podpisania, sporządzonej w Genewie dnia 19 maja 1956 r., zmienionej Protokołem do Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR), sporządzonym w Genewie dnia 5 lipca 1978 r.1

Odpowiedzialności przewoźnika za szkodę stanowi jedną z kluczowych kwestii uregulowanych w Konwencji CMR. Reguły dotyczące tej odpowiedzialności wynikają zwłaszcza z istoty umowy przewozu. Na gruncie Konwencji CMR świadczenie przewozu nie ma charakteru osobistego (podobnie jak według przepisów Kodeksu cywilnego i Prawa przewozowego) i przewoźnik może się posługiwać przy wykonaniu przewozu innymi osobami, w tym przewoźnikami, którzy mają uprawnienia do przewozu międzynarodowego2. Jednakże ryzyko związane z powierzeniem czynności przewozu innym podmiotom obciąża przewoźnika. Zgodnie bowiem z art. 3 Konwencji CMR przewoźnik odpowiada, jak za swoje własne czynności i zaniedbania, za czynności i zaniedbania swoich pracowników i wszystkich innych osób, do których usług odwołuje się w celu wykonania przewozu, kiedy ci pracownicy lub te osoby działają w wykonaniu swych funkcji. Innymi słowy jeżeli podwładni lub podwykonawcy zawinią, to skutki ich działań lub zaniechań obciążają wprost przewoźnika. Surowy charakter tej odpowiedzialności uzasadniony jest tym, że osoby którymi przewoźnik posługuje się przy wykonaniu umowy działają w jego interesie ekonomicznym oraz podlegają jego kierownictwu. Zaostrzenie odpowiedzialności przewoźnika znajduje oparcie w zasadzie cuius commodum eius periculum (czyj zysk, tego odpowiedzialność). Innymi słowy, ryzyko powinien ponosić ten, kto zazwyczaj odnosi korzyści. Odpowiedzialność ta jest więc w swoim charakterze zbliżona do regulacji art. 430 Kodeksu cywilnego. Przesłankami odpowiedzialności przewoźnika są więc:
1) szkoda wyrządzona osobie uprawnionej (nadawcy lub odbiorcy),
2) wina podwładnego lub podwykonawcy,
3) wyrządzenie szkody w wykonywaniu funkcji związanej z realizacją umowy przewozu.
Omawiany art. 3 Konwencji CMR odnosi się do kwestii odpowiedzialności przewoźnika za podwładnych lub podwykonawców, którzy – co wymaga podkreślenia – nie mają statusu strony umowy przewozu (w odróżnieniu od kolejnych przewoźników w rozumieniu Rozdziału VI Konwencji CMR). Przepis ten rozszerza więc krąg podmiotów, za które odpowiedzialność ponosi przewoźnik.

Na zasadzie ryzyka przewoźnik odpowiada również za całkowite lub częściowe zaginięcie towaru lub za jego uszkodzenie, które nastąpi w czasie między przyjęciem towaru a jego wydaniem, jak również za opóźnienie dostawy (art. 17 ust. 1 Konwencji CMR). Przewoźnika obciążają więc skutki zdarzeń, które nastąpiły pomiędzy wydaniem towaru a jego odbiorem, a także skutki zdarzeń, które spowodowały opóźnienie. Mówi się więc o związku czasowym szkody z transportem, który determinuje domniemanie winy przewoźnika3. Przewoźnik może być zwolniony z tej odpowiedzialności jedynie z przyczyn, o których mowa w art. 17 ust. 2 i 4 Konwencji CMR. W innych sytuacjach domniemania winy przewoźnika obalić nie można, ponosi on odpowiedzialność za skutek w postaci szkody.

Zgodnie z art. 17 ust. 2 Konwencji CMR przewoźnik jest zwolniony od odpowiedzialności, jeżeli zaginięcie, uszkodzenie lub opóźnienie spowodowane zostało winą osoby uprawnionej (nadawcy lub odbiorcy), jej zleceniem nie wynikającym z winy przewoźnika, wadą własną towaru lub okolicznościami, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec. Do okoliczności zwalniających przewoźnika, wymienionych w art. 17 ust. 2 Konwencji CMR, może być zaliczony także rozbój dokonany przy użyciu broni lub groźbie jej użycia4. Istotne jest jednak, udowodnienie przez przewoźnika, że podjął wszelkie możliwe kroki w celu uniknięcia zdarzenia, a w przypadku jego nastąpienia – że nie mógł zapobiec jego skutkom5. Kryteria oceny zachowania przewoźnika powinny być przy tym zróżnicowane i zależeć m.in. od rodzaju i wartości przewożonego towaru oraz trasy przewozu. Przewoźnik musi więc obalić domniemanie winy wynikające z art. 17 ust. 1 Konwencji CMR. Przy czym dla zwolnienia się od odpowiedzialności przewoźnik nie może powoływać się ani na wady pojazdu, którym się posługuje dla wykonania przewozu, ani na winę osoby lub pracowników osoby, u której pojazd wynajął (art. 17 ust. 3 Konwencji CMR).
Jeżeli przewoźnik ustali, że ze względu na okoliczności faktyczne, zaginięcie lub uszkodzenie mogło wynikać z jednej lub kilku przyczyn wymienionych w artykule 17 ust. 4, istnieje domniemanie, że ono z nich wynika. W konsekwencji to osoba uprawniona musi wykazać, że szkoda nie została spowodowana całkowicie lub częściowo jedną z tych przyczyn (art. 18 ust. 2 Konwencji CMR).

Po myśli art. 17 ust. 4 Konwencji CMR przewoźnik jest zwolniony od swej odpowiedzialności, jeżeli zaginięcie lub uszkodzenie towaru (tzw. szkoda w substancji towaru) powstało ze szczególnego niebezpieczeństwa wynikającego z jednej lub kilku następujących przyczyn:
a) użycie pojazdów otwartych i nie przykrytych opończą, jeżeli to użycie było wyraźnie uzgodnione i zaznaczone w liście przewozowym – nie dotyczy to tzw. nadmiernego ubytku lub zaginięcia sztuki;
b) brak lub wadliwe opakowanie, jeżeli towary, ze względu na swe naturalne właściwości, w razie braku lub wadliwego opakowania, narażone są na zaginięcie lub uszkodzenie;
c) manipulowanie, ładowanie, rozmieszczenie lub wyładowanie towaru przez nadawcę lub przez odbiorcę albo przez osoby działające na rachunek nadawcy lub odbiorcy;
d) naturalne właściwości niektórych towarów, mogące powodować całkowite lub częściowe ich zaginięcie albo uszkodzenie, w szczególności przez połamanie, rdzę, samoistne wewnętrzne zepsucie, wyschnięcie, wyciek, normalny ubytek lub działanie robactwa i gryzoni – przy czym przewoźnik musi udowodnić, że przedsięwziął wszelkie obowiązujące go w danych okolicznościach środki co do wyboru, utrzymania i użycia tych urządzeń oraz że zastosował się do specjalnych instrukcji, które zostały mu udzielone;
e) niedostateczność lub wadliwość cech lub numerów na sztukach przesyłki;
f) przewóz żywych zwierząt – w tym przypadku przewoźnik musi wykazać, że przedsięwziął wszelkie obowiązujące go w danych okolicznościach środki i że zastosował się do specjalnych instrukcji, które zostały mu udzielone.

Podkreślić wypada, że w art. 17 ust. 4 Konwencji CMR mowa jest o niebezpieczeństwie szczególnym, a więc nadzwyczajnym. Należy uznać, że przepis ten nie będzie miał zastosowania do sytuacji zwykłego ryzyka związanego z poszczególnymi okolicznościami egzoneracyjnymi. Przepis ten nie może być więc nadużywany i powinien być stosowany wyłącznie, gdy pewne zjawiska wywołują takie niebezpieczeństwa, które nie mieszczą się już w granicach zwykłego ryzyka. Kryteria te – co oczywiste – podlegają indywidualnej ocenie dotyczącej konkretnego przypadku, która w praktyce nastręczać może licznych trudności.

Stosownie do zasad dowodzenia ustanowionych w art. 18 Konwencji CMR, przewoźnik ma obowiązek uprawdopodobnić, że zachodzi jedna z przyczyn egzoneracyjnych, wymienionych w ust. 4 art. 17 Konwencji. Należy to rozumieć w ten sposób, że o ile w ramach danego przewozu zajdzie zdarzenie przewidziane w art. 17 ust. 4 Konwencji CMR to domniemywa się, że szkoda ma związek z tym właśnie zdarzeniem, co zwalnia przewoźnika z odpowiedzialności. Samo zdarzenie (w tym jego szczególny charakter) należy jednak udowodnić, chyba że jest ono bezsporne6. I tak na przykład przewoźnik ma obowiązek nie udowodnić, lecz tylko ustalić (uprawdopodobnić), że pożar (bezsporny) w przesyłce mógł nastąpić z jednej lub kilku przyczyn szczególnych z art. 17 ust. 4 Konwencji CMR (np. zaprószenie ognia przy rozładunku przez pracowników odbiorcy). W takiej sytuacji to na poszkodowanym nadawcy lub odbiorcy ciąży obowiązek udowodnienia, że szkoda powstała niezależnie od przyczyn wskazanych w art. 17 ust. 4 Konwencji CMR7. Mamy tutaj do czynienia z przeniesieniem ciężaru dowodu na osobę uprawnioną.
Uprawdopodobnienie nie jest jednak wystarczające w wypadku powoływania się przewoźnika na wyłączenie jego odpowiedzialności, o którym mowa w art. 17 ust. 2 Konwencji. Przyczyny egzoneracyjne wymienione w tym przepisie przewoźnik obowiązany jest udowodnić.8 Dowód, że zaginięcie, uszkodzenie lub opóźnienie spowodowane zostało jedną z przyczyn przewidzianych w art. 17 ustęp 2, ciąży na przewoźniku (art. 18 ust. 1 Konwencji CMR). Przewoźnik musi więc obalić domniemanie swojej winy wynikające z art. 17 ust. 1 Konwencji CMR.

Co do relacji pojęć „uprawdopodobnić” oraz „udowodnić” wskazać należy, że z procesowego punktu widzenia uprawdopodobnienie jest wyjątkiem od reguły formalnego przeprowadzenia dowodu, działającym na korzyść strony powołującej się na określony fakt. Uprawdopodobnienie jako surogat dowodu niesie ze sobą niższy stopień pewności niż udowodnienie. Uprawdopodobnienie nie może w każdej sytuacji opierać się tylko na samych twierdzeniach strony, zwłaszcza twierdzeniach gołosłownych. Odróżnienie aktu uprawdopodobnienia w stosunku do przeprowadzenia dowodu polega m.in. na tym, że uprawdopodobnienie przeprowadza się za pomocą środków nieskrępowanych wymaganiami stawianymi co do formy przez przepisy Kodeksu postępowania cywilnego9.

Co istotne, przewoźnik nie ma prawa korzystać z postanowień, które wyłączają lub ograniczają jego odpowiedzialność albo które przenoszą na drugą stronę ciężar dowodu, jeżeli szkoda powstała wskutek złego zamiaru przewoźnika lub jego niedbalstwa, które według prawa obowiązującego w miejscu prowadzenia sprawy sądowej uważane jest za równoznaczne ze złym zamiarem. To samo tyczy się sytuacji, jeżeli złego zamiaru lub niedbalstwa dopuszczają się pracownicy przewoźnika lub jakiekolwiek inne osoby, do których usług odwołuje się on dla wykonania przewozu, jeżeli ci pracownicy lub te inne osoby działają w wykonaniu swych funkcji (art. 29 ust. 1 i 2 Konwencji CMR). Innymi słowy wszelkie uprzywilejowanie w zakresie odpowiedzialności przewoźnika odpada w przypadku wykazania przez uprawnionego, złego zamiaru lub niedbalstwa.

Należy uznać, że zły zamiar występuje wówczas, kiedy dana osoba (przewoźnik, jego podwładny lub podwykonawca) chce doprowadzić do szkody lub przewidując możliwość jej powstania godzi się na to. W tym zakresie można więc odnieść się do karnoprawnej kategorii umyślności, a więc działania lub zaniechania z zamiarem bezpośrednim (chce wyrządzić szkodę) lub pośrednim (przewidując możliwość szkody, godzi się na nią). Innymi słowy zły zamiar polega na ukierunkowaniu zachowania (działania lub zaniechania) na osiągnięcie określonego celu (powstanie szkody) i sterowaniu tym zachowaniem. Na zamiar składa się strona intelektualna (wyobrażenie celu w postaci szkody) oraz woluntatywna (motywacja do wyrządzenia szkody).10

Niedbalstwo w rozumieniu art. 29 Konwencji CMR należy rozumieć jako działanie nieprofesjonalne i nieostrożne, przy jednoczesnym zaostrzeniu standardów w tym zakresie. Niedbalstwo przyjmie więc postać niedbalstwa właściwego (neglegentia) jak również lekkomyślności (luxuria). Lekkomyślność polega na tym, że choć osoba odpowiedzialna nie ma zamiaru wyrządzenia szkody to przewiduje, że jej zachowanie może do szkody doprowadzić, jednakże bezpodstawnie przypuszcza, że szkody uda się uniknąć. Niedbalstwo zaś polega na tym, że wprawdzie osoba odpowiedzialna nie przewiduje możliwości powstania szkody, ale powinna i mogła ją przewidzieć.11 Lekkomyślność odnosi się więc do działań ryzykownych, natomiast niedbalstwo do działań bezrefleksyjnych, czy wręcz bezmyślnych. Stwierdzenie niedbalstwa przewoźnika, chociażby w niewielkim stopniu, wyłącza możliwość powoływania się na przyczynę egzoneracyjną wymienioną w art. 17 ust. 2 Konwencji CMR in fine12. Dla przykładu, jeżeli towar nie został dostarczony odbiorcy, lecz wydany przez kierowcę nieuprawnionym osobom, które nie reprezentowały odbiorcy to mamy do czynienia z rażącym niedbalstwem przewoźnika. Niedbalstwo kierowcy wyklucza możliwość skorzystania przez przewoźnika z przepisów wyłączających lub ograniczających jego odpowiedzialność (art. 29 Konwencji CMR)13. Również kradzież towaru przez podwykonawcę skutkuje niestosowaniem wyłączeń odpowiedzialności przewoźnika przewidzianych w art. 17 ust. 2 Konwencji. (Podwykonawca umowy przewozu jest niewątpliwie osobą, do której usług odwołuje się przewoźnik dla wykonania przewozu w rozumieniu art. 29 ust. 2 Konwencji.) W takiej sytuacji o odpowiedzialności przesądza ogólna reguła odpowiedzialności przewoźnika przewidziana w art. 3 Konwencji CMR. Kradzież towaru przez przewoźnika-podwykonawcę jest zawsze „działaniem w wykonywaniu swych funkcji”, a nie szkodą wyrządzoną jedynie przy okazji wykonywania tych funkcji. Wykonywanie pieczy nad przesyłką i jej wydanie w miejscu przeznaczenia należą do istotnych obowiązków wynikających z umowy przewozu14.

Od przewoźnika oczekuje się więc, że nie będzie działał lekkomyślnie ani niedbale, w szczególności dotyczy to wyboru sprzętu jak i osób przy pomocy których umowę wykonuje. Podobny wymóg sformułować należy w stosunku do tych ostatnich, a skutki ich niedbalstwa obciążają przewoźnika. Innymi słowy przewoźnik powinien działać z należytą starannością. Należyta staranność przewoźnika oceniana jest w warunkach podwyższonych standardów, jako że jest on profesjonalistą. Oznacza to, że przewoźnik powinien postępować zgodnie z regułami fachowej wiedzy oraz sumiennie, a więc przy zwiększonym zaangażowaniu. Należy w tym zakresie nawiązać do wykładni art. 355 § 2 Kodeksu cywilnego. Generalnie w stosunku do przewoźnika posługiwać się należy tzw. zaostrzonymi miernikami staranności.

Na marginesie dodać należy, że roszczenia, które mogą wyniknąć z przewozów podlegających Konwencji CMR, przedawniają się po upływie jednego roku. Jednak w przypadku złego zamiaru lub niedbalstwa, które według prawa obowiązującego sąd rozpatrujący sprawę uważane jest za równoznaczne ze złym zamiarem, termin przedawnienia wynosi trzy lata (art. 32 ust. 1 Konwencji CMR).

Konwencja CMR normując zasady odpowiedzialności przewoźnika za przesyłkę, nie określa, kto jest legitymowany do dochodzenia odszkodowania – nadawca czy odbiorca. Konwencja posługuje się sformułowaniem „osoba uprawniona”. O tym, kto może dochodzić naprawienia szkody decydują ogólne zasady odpowiedzialności odszkodowawczej, a więc m.in. zasada, że uprawnionym do uzyskania odszkodowania jest ten, kto poniósł szkodę podlegającą naprawieniu. Szkoda oznacza uszczerbek majątkowy – zmniejszenie aktywów, zwiększenie pasywów15.

Podsumowując, obciążenie przewoźnika odpowiedzialnością na zasadzie ryzyka służy ochronie podmiotów poszkodowanych (nadawca, odbiorca). Mogą one bowiem dochodzić naprawienia szkody bezpośrednio od przewoźnika, a więc z założenia profesjonalnego podmiotu dysponującego ekonomicznymi możliwościami zadośćuczynienia stosownym roszczeniom. Istotne jest przy tym to, że przewoźnik, który wypłaca odszkodowanie za szkodę spowodowaną działaniem jednej z osób wskazanych w art. 3 Konwencji CMR, nabywa roszczenie regresowe w stosunku do tej osoby. Roszczenie to musi być ocenione według przepisów właściwych dla łączącego ich stosunku prawnego, przy czym wchodzą tu w grę zarówno przepisy prawa krajowego, jak również przepisy konwencyjne16. Należy zwrócić uwagę na ograniczenie regresu w przypadku, kiedy osoba odpowiedzialna za szkodę pozostawała z przewoźnikiem w stosunku pracy. Kwestia ta regulowana jest przepisami art. 114 – 1211 oraz art. 300 Kodeksu pracy. W tym miejscu sygnalizacyjnie wspomnieć wypada, że pracownik ponosi odpowiedzialność za szkodę w granicach rzeczywistej straty poniesionej przez pracodawcę i tylko za normalne następstwa działania lub zaniechania, z którego wynikła szkoda, nie więcej jednak niż w wysokości wynagrodzenia za okres 3 miesięcy. Przy czym, jeżeli pracownik umyślnie wyrządził szkodę, jest obowiązany do jej naprawienia w pełnej wysokości.

AUTOR: radca prawny Patryk Abramowicz – Kancelaria Transportowa LEGALTRANS

1 Zmiany do Konwencji CMR weszły w życie w Polsce z dniem 21 lutego 2011 r.
2 Wyrok Sądu Apelacyjnego w Katowicach z dnia 18 kwietnia 2005 r., I ACa 2051/04, OSA 2006/8/28.
3 Wyrok Sądu Apelacyjnego w Warszawie z dnia 7 października 2002 r., I ACa 1188/02, Wokanda 2003/12/42.
4 Wyrok Sądu Najwyższego z dnia 17 listopada 1998 r., III CKN 23/98, OSNC 1999/4/85.
5 K. Wesołowski, Glosa do wyroku SN z dnia 17 listopada 1998 r., III CKN 23/98, Radca Prawny 2000/3/123, Teza 3.
6 Por. K. Wesołowski, Glosa do wyroku Sądu Apelacyjnego z dnia 7 listopada 1995 r., I ACr 606/95. Teza nr 2, OSP.1998.10.172.
7 Por. Wyrok Sądu Najwyższego z dnia 27 maja 1985 r., I CR 144/85, OSNC 1986/6/99.
8 Wyrok Sądu Apelacyjnego w Warszawie z dnia 7 listopada 1995 r., I ACr 606/95, OSA 1997/7-8/45, OSP 1998/10/172.
9 Postanowienie Sądu Najwyższego z dnia 19 maja 2006 r., III CZ 28/06, LEX nr 188379.
10 Por. art. 9 § 1 Kodeksu karnego oraz komentarz do tego przepisu A. Zoll [w:] A. Zoll (red.) i inni, Kodeks karny. Część ogólna. Komentarz. Tom I. Komentarz do art. 1-116 k.k., Zakamycze 2004.
11 Por. art. 9 § 2 Kodeksu karnego oraz komentarz do tego przepisu A. Marek, Kodeks karny. Komentarz, LEX 2010.
12 Wyrok Sądu Apelacyjnego w Warszawie z dnia 11 marca 1998 r., I ACa 914/97, Apel.-W-wa 1999/1/6.
13 Wyrok Sądu Apelacyjnego w Gdańsku z dnia 17 kwietnia 2014 r., V ACa 136/14, LEX nr 1496392.
14 Wyrok Sądu Apelacyjnego w Lublinie z dnia 26 września 2013 r., I ACa 351/13, LEX nr 1388881.
15 Wyrok Sądu Apelacyjnego w Warszawie z dnia 12 listopada 1996 r., I ACr 673/96, OSA 1997/6/40.

Powrót do listy aktualności
-->

Facebook