Firmy wykonujące przewozy zagraniczne poza znajomością ustawodawstwa krajowego powinny znać także zasady obowiązujące w przepisach międzynarodowych, w szczególności Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów, w skrócie nazywanej Konwencją CMR. Jej postanowienia stosuje się zawsze wtedy, gdy miejsce przyjęcia przesyłki do przewozu i miejsce przewidziane dla jej dostawy znajdują się w dwóch różnych krajach, z których przynajmniej jeden jest krajem umawiającym się. To również właśnie ten akt prawny wyznacza nam granice odpowiedzialności przewoźnika za szkodę w transporcie, polegającą na uszkodzeniu lub kradzieży towaru, a także za opóźnienie w dostawie.
Uregulowanie odpowiedzialności przewoźnika
Granice odpowiedzialności przewoźnika na gruncie Konwencji CMR zostały uregulowane w sposób bardzo zbliżony do tych, które znamy z ustawodawstwa krajowego, a dokładniej ustawy Prawo przewozowe. Ustanawia je art. 17 ust. 1 Konwencji CMR, zgodnie z którym przewoźnik odpowiada za całkowite lub częściowe zaginięcie towaru lub jego uszkodzenie, które nastąpi w czasie między przyjęciem towaru a jego wydaniem, jak również za opóźnienie dostawy.
Całkowite zaginięcie towaru następuje wtedy, gdy przewoźnik, po upływie terminu wykonania przewozu, nie może wydać przesyłki (a dokładnie żadnego z jej elementów) w ustalonym dla dostawy miejscu, ponieważ fizycznie nie jest w jej posiadaniu. W literaturze określa się to mianem „utraty fizycznego władztwa nad towarem”.
Z zaginięciem częściowym będziemy mieć z kolei do czynienia, gdy towar nie może zostać wydany w całości (zmieniła się m.in. jego waga, miara, liczba sztuk w porównaniu ze stanem, w jakim go nadano i przyjęto do przewozu).
Uszkodzenie towaru skutkuje z kolei zmianami jakościowymi, które obniżają wartość nadanej przesyłki. Uszkodzenie może dotyczyć zarówno całości, jak i części przesyłki i polegać na m.in. jej zgnieceniu, zarysowaniu, stłuczeniu, zardzewieniu, spleśnieniu. Może również wiązać się z utratą przez daną rzecz swoich właściwości użytkowych i/lub estetycznych.
Przesłankami odpowiedzialności przewoźnika są tym samym: wystąpienie szkody oraz zaistnienie związku czasowego z przewozem. Szkoda przybiera w tym przypadku nie tylko formę szkody wyrządzonej bezpośrednio w towarze, ale odnosi się także do następstw wynikających z m.in. opóźnienia w doręczeniu, ponieważ samo opóźnienie dostawy nie powoduje zaistnienia skutków odszkodowawczych. Odnośnie do związku czasowego z przewozem należy natomiast założyć, że przewoźnik odpowiada za przesyłkę przez cały czas, w którym sprawuje nad nią pieczę (od momentu jej przyjęcia do przewozu, aż do chwili jej wydania), a nie wyłącznie podczas rzeczywistego przemieszczania się towaru. Przyjęcie przesyłki do przewozu następuje co do zasady po jej załadunku, a wydanie przed rozładunkiem, ponieważ przyjmuje się, że obowiązki te spoczywają (przy braku odmiennych postanowień) na nadawcy i odbiorcy.
Przewoźnik odpowiada za szkody w przewozie, jednak nie w każdym przypadku
Konwencja CMR daje przewoźnikowi szansę na uwolnienie się od spoczywającej na nim odpowiedzialności, jednakże tylko w przypadku, gdy szkoda wynikła na skutek jednej z przyczyn zwalniających, określonych w dalszej części art. 17. Przyczyny zwalniające zwykło dzielić się na:
- przyczyny zwalniające ogólne (art. 17 ust. 2) oraz
- przyczyny zwalniające szczególne lub uprzywilejowane (art. 17 ust. 4).
Okoliczności zwalniające ogólne, o których mowa w art. 17 ust. 2 to przede wszystkim możliwość przypisania winy za uszkodzenie, zaginięcie lub opóźnienie osobie uprawnionej (nadawcy lub odbiorcy), której działania lub zaniechania doprowadziły do powstania szkody, wada własna towaru (taka, którą towar był objęty już w chwili nadania go do przewozu) oraz okoliczności, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec (siła wyższa).
Przesłanki zwalniające uprzywilejowane zwalniają z kolei przewoźnika od odpowiedzialności, jeżeli zaginięcie lub uszkodzenie towaru powstało ze szczególnego niebezpieczeństwa wynikającego z jednej lub kilku przyczyn, takich jak użycie pojazdów otwartych i nieprzykrytych opończą, naturalne właściwości niektórych towarów, mogące powodować całkowite lub częściowe ich zaginięcie albo uszkodzenie, czy manipulowanie, ładowanie, rozmieszczenie lub wyładowanie towaru przez nadawcę.
Mimo że przyczyny ogólne i szczególne w pewnym zakresie się pokrywają, występują pomiędzy nimi różnice. Różnice te odnoszą się głównie do kwestii dowodowych, o których mowa w art. 18.
W odniesieniu do okoliczności ogólnych z art. 17 ust. 2, dowód, że zaginięcie, uszkodzenie lub opóźnienie spowodowane zostało jedną z tych przyczyn, spoczywa na przewoźniku. Przewoźnik musi tym samym udowodnić zaistnienie jednej z przyczyn zwalniających ogólnych oraz związek przyczynowo-skutkowy.
Jeżeli przewoźnik ustali natomiast, że ze względu na okoliczności faktyczne, zaginięcie lub uszkodzenie mogło wynikać z jednej lub kilku przyczyn wymienionych w artykule 17 ust. 4, istnieje domniemanie, że ono z nich wynika. Osoba uprawniona może jednak przeprowadzić dowód, że szkoda nie została spowodowana całkowicie lub częściowo jedną z tych przyczyn. Powołując się na przyczyny uprzywilejowane, przewoźnik nie ma więc obowiązku udowadniania związku przyczynowego. Wystarczy tylko, że taki uprawdopodobni. Nadal musi jednak udowodnić wystąpienie tych przyczyn zwalniających, na jakie się powołuje.
Brak możliwości powołania się na stan techniczny pojazdu
Mówiąc o przyczynach zwalniających przewoźnika z odpowiedzialności za szkodę w transporcie międzynarodowym, należy wyraźnie zaznaczyć, że do takich należą wyłącznie okoliczności wskazane powyżej. Konwencja CMR nie dopuszcza natomiast możliwości powoływania się w szczególności na wady pojazdu (jego stan techniczny), którym przewoźnik posługiwał się do wykonania zlecenia, a w dodatku winę osoby lub pracownika, u której taki pojazd wynajął. Jeżeli więc samochód miał wady lub doznał awarii, które stały się przyczyną szkody w transporcie międzynarodowym, przewoźnik nie może powołać się na nie w celu wyłączenia swojej odpowiedzialności. Jest to tym samym lex specialis względem art. 17 ust. 2.
Mimo że z powyższego przepisu wynika absolutny charakter takiej odpowiedzialności, w pewnych sytuacjach przewoźnik będzie mógł jednak próbować powołać się na przesłanki zwalniające go z odpowiedzialności w ogóle, w szczególności, gdy uszkodzenie pojazdu, stanowiące bezpośrednią przyczynę szkody, nastąpiło na skutek okoliczności, których nie mógł on uniknąć ani im zapobiec oraz za które nie odpowiada.
Pomoc prawna kancelarii LEGALTRANS
Sprawy, w których konieczne staje się odwołanie do przepisów międzynarodowych, przysparzają najczęściej przewoźnikom o wiele więcej zmartwień i trudności niż dochodzenie roszczeń na gruncie przepisów krajowych. Jeżeli doznali Państwo szkody w transporcie międzynarodowym lub to Państwa firma okazała się jej sprawcą, jak również w przypadku zaistnienia wszelkich innych sporów, zapraszamy do kontaktu i skorzystania z pomocy prawnej świadczonej przez naszą kancelarię LEGALTRANS. Jako jedni z nielicznych na rynku specjalizujemy się ściśle, w sposób wyłączny, w obsłudze prawnej firm transportowych. Posiadamy w związku z tym bogate doświadczenie w rozstrzyganiu nie tylko problemów krajowych, ale i na arenie międzynarodowej, w oparciu o przepisy Konwencji CMR.